Pendlerzug bei der Ankunft am Bahnhof in Larba © Olga Povoroznyuk

Von der Abgeschiedenheit Abschied nehmen: Wie ein Eisenbahnnetz Ostsibirien verändert

Überblick

  • Als sowjetisches Modernisierungsprojekt für Mobilität, Vernetzung und Entwicklung Ostsibiriens veränderte die Baikal-Amur-Eisenbahnlinie (BAM) das Leben tausender Menschen.
  • Das neue Infrastrukturangebot ließ soziale und räumliche Distanzen schwinden und veränderte die Bevölkerungszusammensetzung sowie die Lebensweisen und Sozialdynamiken der Menschen vor Ort.
  • Im Projekt „CoRe“ erforscht ein Team des Instituts für Kultur- und Sozialanthropologie die Folgen des Mammutprojekts für die Region und setzt sich mit Konzepten von Remoteness (Abgeschiedenheit) auseinander.

Als Prestigeprojekt und größtes Modernisierungs- und Industrieprojekt der späten Sowjetunion veränderte der Bau der rund 3.800 Kilometer langen Bahnlinie Baikal-Amur-Magistrale – kurz BAM – eine gesamte Region. Neben einem völlig neuen Warenangebot verband das Schienennetz nun zuvor weitestgehend isolierte Gemeinden und ließ soziale und räumliche Distanzen schwinden. Hier setzt das Projekt „Configurations of Remoteness“ (CoRe) an und erforscht, welche Eigendynamiken durch die Etablierung neuer Infrastruktur in einer Region entstehen, die zuvor von Abgeschiedenheit geprägt war.

Im Volksmund als „die Baustelle des Jahrhunderts“ bezeichnet, war der Bau eine Ingenieurs-Meisterleistung: Unter komplexen klimatischen und geologischen Bedingungen mussten nicht nur ein Schienennetz, sondern auch Straßen, Brücken, Tunnel und Bahnhöfe errichtet werden. Die neue Infrastruktur veränderte sowohl die unmittelbare Umgebung der BAM als auch abgelegenere Orte, die über Verbindungsstraßen in den Eisenbahnkorridor eingeschlossen wurden. Für Menschen vor Ort, deren Leben von Abgeschiedenheit, rauem Klima und großen Entfernungen geprägt war, bedeutete der Bau nun ein ganz neues Ausverhandeln von Lebensweisen und Mobilität. Gleichzeit schuf der Bau neue Abgeschiedenheiten, vor allem für jene Gebiete, die nicht an die BAM angeschlossen wurden.

Neue Infrastruktur verändert soziale und räumliche Abgeschiedenheit

„Der Bau der BAM von 1974 bis 1984 veränderte Ostsibirien maßgeblich: In einer Region, wo es praktisch keine Infrastruktur gab und Kleinstädte tausende Kilometer entfernt voneinander liegen, gab es nun eine Verbindung“, erklärt „CoRe“-Projektleiter Peter Schweitzer. „Die Menschen – Indigene, wie zum Beispiel die Ewenken oder Sacha, aber auch RussInnen und Leute mit gemischtem Hintergrund – hatten plötzlich Zugang zu einem völlig anderen Mobilitäts- und Warenangebot. Das neue Infrastrukturnetz, welches bis heute erweitert wird, hatte große Auswirkungen auf alle, auch auf diejenigen, denen die Abgeschiedenheit eher positiv als negativ erschien. Vor allem brachte die BAM viele neue Leute in die Region.“ Obwohl es keine wirklich verlässlichen demografischen Angaben gibt, wird allgemein angenommen, dass ca. eine halbe Million Menschen während der Bauzeit in die Region kamen; allerdings verließen die meisten Ostsibirien nach getaner Arbeit wieder. Dennoch fassten etwa 100.000 BAM-ArbeiterInnen langfristig Fuß, was – angesichts des dünn besiedelten Gebiets – eine signifikante Zahl an Menschen ist und das Zusammenleben nachhaltig veränderte.

Die ganze Sowjetunion baut die BAM

„Da der Bau eine beachtliche Investition an Ressourcen, Geldern und Arbeitskraft für die ganze Sowjetunion bedeutete, wurde die Errichtung und Planung mit einem großen Ausmaß an Propaganda begleitet“, erklärt Olga Povoroznyuk, die sich mit den sozialen Dynamiken und der damit verbundenen Identitätspolitik beschäftigt. „Das heißt, dass die ArbeiterInnen und somit auch die Neuankömmlinge, die aus der gesamten Sowjetunion stammten, sich oft stark mit der BAM identifizierten und sich heute noch immer stolz bamovtsy (BAM-ErbauerInnen) nennen.“

Wirtschaftliche Interessen vor Bedürfnissen der Bevölkerung

Globale Warenströme nehmen hier ihren Anfang © Gertraud Illmeier

Diesem Enthusiasmus konnten viele BewohnerInnen nicht immer viel abgewinnen – aus unterschiedlichen Gründen: Während sowjetische Propaganda mit Modernisierungs-, Mobilitäts- und Wohlstandsversprechen den neu angekommenen ArbeiterInnen genauso wie der örtlichen Bevölkerung ein besseres Leben versprach, so wurde diese Hoffnung infolge des chaotisch anmutenden und von Finanzierungs- und Rohstoffengpässen gezeichneten Baus oft enttäuscht. „Trotz großer Versprechen Moskaus wurde die BAM in erster Linie aus wirtschaftlichen und militärischen Interessen gebaut“, so Projektmitarbeiter Alexis Sancho Reinoso. „Haltestellen bzw. Bahnhöfe wurden nur dort geplant, wo es sich auszahlte. Man kann also auch vom Bau der BAM betroffen sein, ohne dass sich in den nächsten hundert Kilometern ein Bahnhof befindet.“

Wenn alte Routen durchkreuzt werden

Einwände kommen auch von indigenen Bevölkerungsgruppen. Die BAM durchkreuzt alte Wanderrouten und zerstört dabei die Natur. So sehen die Ewenken, welche – je nach Gebiet entlang der BAM – zwischen 1,4 und 4,5 Prozent der Bevölkerung ausmachen, die mit der BAM verbundene Verbreitung industriell geprägter Werte und Lebenskonzepte teils kritisch. „Ursprünglich führten die Ewenken ein Leben als RentiernomadInnen, zogen also zyklisch durch die Taiga und schlugen Sommer- und Winterlager auf“, so Gertraud Illmeier. „Auch wenn die meisten Ewenken das Nomadenleben bereits aufgegeben haben, so haben sie sich als praktizierende JägerInnen, FischerInnen und SammlerInnen noch eine andere Naturverbundenheit bewahrt. Hier prallen im Hinblick auf Naturkonzepte und Umweltwahrnehmungen Welten aufeinander“, erklärt die Anthropologin Illmeier.  

Ein positives Konzept von Abgeschiedenheit

In diesem Aufeinanderprallen positioniert sich ein weiterer Forschungsschwerpunkt des Projekts: „Uns interessieren besonders auch die unterschiedlichen, vor allem auch positiven Aspekte von Abgeschiedenheit“, erklärt Peter Schweitzer. „Westliche Konzepte definieren Abgeschiedenheit oft als etwas Negatives – Einsamkeit und Isolation sind da selten ein erstrebenswerter Zustand. Diese Zuschreibungen haben wir in den Lebenskonzepten der indigenen Bevölkerung so nicht gefunden, ganz im Gegenteil.“ Mittels qualitativer Interviews, Fokusgruppen, standardisierter Fragebögen und teilnehmender Beobachtung nähert sich das Team gemeinsam dem Forschungsgegenstand – nicht selten auch in stundenlangen Zugfahrten.

Beim Kreml ein gutes Wort einlegen …

Aufgrund der Tatsache, dass sich die räumliche Platzierung von Schienen und Bahnhöfen stets nach Rohstoffvorkommen und Handelsbeziehungen, nicht aber nach den Mobilitätsbedürfnissen der Menschen in dem dünn besiedelten Gebiet richtete, wurden die Baupläne der Regierung den BewohnerInnen kaum kommuniziert. „Und nach ihren Mobilitätsbedürfnissen wurden sie natürlich erst recht nicht gefragt – es geht hier klar um die Erfüllung externer Interessen“, wirft Olga Povoroznyuk ein. „So passiert es uns öfter, dass unser Interesse an den Bedürfnissen der Menschen die Hoffnung erweckt, wir könnten doch in Moskau ein gutes Wort für die Community einlegen – das ist uns selbstverständlich nicht möglich.“ Die russische Hauptstadt befindet sich tausende Kilometer von Ostsibirien entfernt; es ist daher nicht weiter verwunderlich, dass die russische und sowjetische Erschließung und Modernisierung Sibiriens wenig Rücksicht auf unterschiedliche Lebensweisen nahm bzw. die Marginalisierung indigener Bevölkerungsgruppen in Kauf genommen wird.

Personenverkehr steht hinten an

Besonders augenscheinlich wird die prioritäre Bedeutung politischer Interessen am Beispiel des Dorfs Nizhniy Bestyakh. Als aktueller Endpunkt der Amur-Jakutsk-Magistrale, welche die BAM mit der Transsibirischen Eisenbahn und der Republik Sacha (Jakutien) verbindet, ist dieser letzte nördliche Streckenabschnitt bislang nur für Güterzüge geöffnet. Personen werden auf diesen letzten 500 Kilometern, die erst 2011 fertiggestellt wurden, bisher nicht befördert. „Die Sacha (Jakuten), die knapp 50 Prozent der Bevölkerung stellen, aber auch viele andere ethnische Gruppen, die in der Region leben, schätzen die einzigartige Natur sehr. Klein strukturierte Landwirtschaft, Jagd und Fischfang spielen eine große Rolle für viele Menschen, durch Ressourcenabbau wurden in der Vergangenheit jedoch viele Naturräume zerstört. Da der Netzausbau auch bedeutet, dass die Ausbeutung von Bodenschätzen vorangetrieben wird, wird die BAM sehr kritisch gesehen“, erklärt Sigrid Schiesser. „Gleichzeitig bietet die neue Anbindung beispielsweise Zugang zu einem völlig neuen Warenangebot. Diese Etappe der Stadtentwicklung bringt neue Arbeitsplätze und Ausbildungsmöglichkeiten. Außerdem wird man mit dem zukünftigen Personenzug in fünfeinhalb Tagen nach Moskau fahren können, worauf sich viele freuen. Das bedeutet auch, dass gewisse Dinge günstiger werden, was ebenfalls zu positiver Resonanz führt.“

Das Wissen zurückgeben

Um die vielschichtigen soziokulturellen Auswirkungen der BAM anschaulich aufzuarbeiten und der Bevölkerung zugänglich zu machen, setzt das Team an mehreren Stellen an. „Damit die einmalige Geschichte der BAM und der damit verflochtenen gesellschaftlichen Veränderungen nicht verloren gehen, haben wir das Onlineportal ‚Life of BAM‘ eingerichtet, auf dem die BesucherInnen mit interaktiven Landkarten durch die Region und ihre Geschichten reisen können. Mit diesem Ansatz des ethnografisch-kartografischen Storytelling kann das Thema somit auch in nicht-akademischer Sprache vermittelt werden, natürlich auf Englisch und Russisch“, erklärt Reinoso. „Wir erhoffen uns davon auch, ein wenig von dem Wissen an die Bevölkerung zurückgeben zu können, das sie so bereitwillig mit uns geteilt hat“, erklärt Illmeier.

Internetzugang beschränkt

Angesichts der Tatsache, dass der Internetzugang in der Region noch recht eingeschränkt und vor allem sehr teuer ist, erfolgt ein Austausch auch auf persönlicher Ebene. So steht das Team im Rahmen des Forschungsdesigns im direkten Dialog mit Schulklassen und steht der SchülerInnenschaft Rede und Antwort. Forschungsergebnisse werden zudem auch in Community Meetings mit den BewohnerInnen reflektiert, so z.B. mit Ewenken in Ust'-Nyukzha. „Trotz BAM leben die Menschen nach wie vor in einer ganz anderen Abgeschiedenheit, als wir es aus Österreich kennen. Das führt dazu, dass sämtliche Forschungsbemühungen unseres Teams bei den Menschen stets auf großes Interesse stoßen, was eine gute Grundlage für einen wechselseitigen Austausch darstellt. So standen wir im Laufe des Projekts mit hunderten Menschen intensiv im Kontakt, wodurch Reflexionsprozesse auf beiden Seiten ermöglicht werden“, so Illmeier. Von zukünftigen Forschungen erhofft sich das Team einen noch intensiveren Austausch. (il)

Eckdaten zum Projekt

  • Titel: “Configurations of ‘Remoteness’ (CoRe): Entanglements of Humans and Transportation Infrastructure in the Baykal-Amur Mainline (BAM) Region”
  • Laufzeit: 07/2015 – 07/2020
  • Beteiligte und PartnerInnen: Peter Schweitzer (Leitung), Olga Povoroznyuk, Alexis Sancho-Reinoso, Gertrude Saxinger, Sigrid Schiesser, Gertraud Illmeier und Ilya Krylov, alle IKSA | Mia Bennett, University of California, Los Angeles (UCLA) | Natalia Krasnoshtanova und Vera Kuklina,  V.B. Sochava Institute of Geography, Russische Akademie der Wissenschaften, Irkutsk
  • Institut: Institut für Kultur- und Sozialanthropologie
  • Finanzierung: FWF – Der Wissenschaftsfonds   
  • Kooperationen: Austrian Polar Research Institute (APRI) | V.B. Sochava Institute of Geography, Russische Akademie der Wissenschaften, Irkutsk